肖扬 中国法律咨询中心法律事务部职员
自从2014年1月10日嘀嘀打车宣布微信支付补贴10元以来，快的和嘀嘀两款打车软件的烧钱大战持续了近两个月，不少乘客和出租车司机都从中获益。直到3月份，两大打车软件先后降低补贴，烧钱营销的白热化竞争也得以缓和。在打车软件之间的市场较量中，尽管让我们感受到了互联网改变出行方式，但是在其运作中出现的法律问题也应引起足够的重视。而对于打车软件盛行背后的打车难的问题，我们也许能从不同角度找到答案。
互联网颠覆出租车行业
以往，由于出租车司机与乘客之间信息不对称，导致非高峰时段出租车空载、高峰期和恶劣天气下司机拒载等现象频发。而近年出现的手机打车软件通过预约打车、乘客加价、打车软件奖励和补贴等手段，提高了打车成功几率，实现了司机和乘客双赢，因此，打车软件业逐渐在各大城市流行起来。经过前一轮的市场竞争，打车软件已经从最初的数十家，转变为现在的以快的打车和嘀嘀打车之间的双雄争霸的格局。而嘀嘀打车和快的打车发展
打车软件面临的法律问题
开车抢单触及道路交通法律法规。今年年初，嘀嘀、快的两大打车软件推出大幅打车补贴政策，一时间出租车司机纷纷加入抢单的热潮中，有的一辆出租车上同时安装了几部手机用以抢单。因此，也有不少乘客反映，个别司机一手开车一手抢单，甚至因此引起了不少交通事故。
对于在驾车过程中使用手机的行为,其已触及法律对于行车安全的相关规定。根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十二条第三项规定:驾驶机动车不得有拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为。《机动车驾驶证申领和使用规定》中规定,开车接听手持电话,将会被一次记2分。
软件刷单涉嫌诈骗。嘀嘀打车与快的打车的几轮营销中都是携数亿资金重磅出击,比起乘客获得的实惠，出租车司机从打车软件中获得的奖励更多。在给予奖励最高峰的时期，如果出租车司机同时使用嘀嘀打车和快的打的,每天就有10次奖励机会,能多挣100元,一个月下来就能多挣3000元。
因此，也出现了部分出租车司机，用一个软件接单后，让乘客在另一打车软件上再次下单，然后该出租车司机再次抢单，于是，出租车司机获得两大打车软件的分别奖励，乘客也能获得双份的补贴。甚至，还有司机同时用两个手机，分别登录乘客客户端和司机客户端，相互刷抢单，不拉活也能赚钱。
有专家认为，对于这种作假单的刷单行为属于虚构事实，涉嫌诈骗。刑法规定，诈骗罪系以非法占有为目的，用虚构事实或者隐瞒真相的方法，骗取数额较大的公私财物的行为。从理论上说，出租车司机利用补贴政策刷单的行为存在非法占有的目的和侵占手段，可以认定为诈骗。依据刑法规定,诈骗公私财物,数额较大的,处三年以下有期徒刑、拘役或管制,并处或者单处罚金；数额巨大或有其他严重情节的,处三年以上十年以下有期徒刑,并处罚金。刷单骗取的补贴金额不足诈骗罪起刑点的,各地公安机关则会根据治安管理处罚法进行处罚。
约车爽约违反合同法。在打车软件中，因为任意性较强，出租车司机可以根据自己的意愿选择是否抢单。但是，也就是这种任意性，导致实际中出现了不少出租车司机临时违约，甚至有乘客因叫车后，司机毁约而延误飞机。为了规范出租车司机对于抢单的任意违约，滴滴打车和快的打车都有所谓“黑名单”设置，司机爽约达到次数后就会被该软件拖入“黑名单”，禁止其继续使用该软件。乘客爽约次数超过3次，也将被叫停。
对于抢单后违约的情形，有专家认为，该司机对于自己的违约行为，应向乘客赔偿直接损失。按照合同法规定，乘客发出邀约，司机抢单即是作出承诺，双方就形成了合同关系。在约定时间内，司机一方没到，那么造成的直接损失就应当由司机一方承担。在打车软件使用中，司机与乘客之间、司机与平台之间、乘客与平台之间；叫单环节、支付环节等环节都会出现违约的情况。但违约行为如何界定，到什么样的程度构成违约，守约方应该得到哪些赔偿，间接损失能否计算在内，守约方向谁来主张权利，违约归责主体是谁，违约证据责任如何分配，这都是在打车应用中存在的法律问题。
如何解决打车难的困局
手机打车软件并非国内首创，在有些国家已经运行多年。例如美国的Uber，其服务很简单，用户在手机上通过Uber客户端叫车，司机接到订单后提供服务，费用从关联信用卡中直接扣除。值得注意的是，国外叫车服务很大程度上利用了私家车或者租车公司的闲置车辆。
“打车难”一直是亟待解决的问题，而我们认为这个问题是可以通过科技手段解决的，所谓科技改善生活。但是，简单的将国外打车软件的应用到中国本土化环境下来，却没有如我们想象地那么有效。在最近的媒体中，我们也不乏看到，有不少消费者抱怨，打车软件让打车更难了。出租车司机为了赢得抢单奖励，不愿意搭载在路边“扬招”的乘客；而对于不使用智能手机的乘客、老年人等，事实上对他们造成了类似春运网上买票的“不平等待遇”。
对于如今市场上所占份额最大的两大打车软件，大家都心知肚明，这场打车软件之争在一定程度上为了两大互联网企业的移动支付业务的发展。而对于普通消费者而言，我们仍然最关心的是，什么样的方式才能解决打车软件让打车更难的这个困局。
然而，正在打车软件市场竞争激烈带了一些负面声音的时候，各地方行政部门开始介入调查，并对打车市场做出了相关的限制。例如，上海市有关部门规定，禁止早晚高峰使用打车软件，并随后又要求嘀嘀打车、快的打车与强生、大众、锦江、海博四家出租车公司电调平台进行对接。而国家工业和信息化部已经介入调查，要求嘀嘀和快的等公司提交有关材料，针对目前打车软件的发展和运营情况、对出租车行业的影响，以及各地对打车软件采取的限制措施等进行研究。然而在各地传出“强制收编”打车软件之际，这样强硬的行政监管和干预手段也让打车市场受到了不小的震动。
长期以来，打车难一直是困扰出租车司机和乘客的问题，但是出租车公司因收取固定“份子钱”而不顾及管理和服务，而与此同时，交管部门的无力协调，使得打车问题一直受到关注，却没有实际得以解决。电调平台甚至在十年前就已经出现在中国出租车市场，但是由于电调平台收费服务模式和落后的人工调度，导致效率低下，不仅乘客使用率不高，出租车司机也不愿积极加入电调服务。在全国两会期间，交通运输部部长杨传堂表示，电召服务是国外发达国家出租车行业普遍采用的服务方式，提供手机召车更加便捷，效率也很高。并称，对手机召车软件，我们总体上是支持和鼓励发展的，但对存在的一些问题要逐步调整和规范。交通运输部将会同有关部门制定规范打车软件发展的指导性意见，制定出租车电召服务规范化技术标准，方便群众乘车，减少空驶。
对于政府监管的良好出发点而言，调整打车软件的运营模式以及调控其与电召平台之间的关系是否真的能为打车难的问题开出一剂良方，还需要时间来见证。但是，不论其推广打车软件的最终目的为何，正是由于打车软件市场之争，才让政府积极参与到解决打车难的问题之中。而对于“打车难”的核心症结，并非价格，市场准入机制固化、行政许可僵化、出租车公司牌照垄断等才是问题的核心所在，只有触及核心，才能药到病除。