内容提要：顺风车不同于网约车，网络平台虽然不是顺风车业务中的承运人，但是其通过复杂的组织行为使得“搭乘顺风车”这一活动广泛展开。因此网络平台需要依据《侵权责任法》第37条的规定承担组织者安全保障义务。网络平台的这一侵权责任适用一般过错责任原则但不适用过错推定，尤其应当注意举证责任的合理分配。作为组织者的网络平台之安全保障义务涵盖顺风车运输事前、事中、事后三个阶段。网络平台违反该义务所需承担的侵权责任范围限于该笔顺风车业务运行过程中所导致的损害，而且应当针对驾驶行为与非驾驶行为这两种侵权类型认定不同的损害范围。

　　关键词：顺风车；网络平台；安全保障义务；组织者责任

　　近年来，随着互联网科技的迅猛发展，出租汽车行业迎来了深刻变革。各类依托网络平台展开的网上约车业务迅猛发展。这一方面快速实现了人们出行方式的“颠覆性创新”；但是另一方面也会带来或多或少的负面效应，包括各种侵权纠纷。日前，郑州空姐搭乘顺风车遇害案件引发了社会各界的广泛关注。法学界对于包括顺风车在内的网络约车业务中的平台责任问题已经有所关注，但是目前显然还未达成广泛共识。本文尝试从我国既有实体法尤其是《侵权责任法》的有关规定出发，尝试分析在顺风车业务中网络平台的民事责任问题。

　　一、顺风车业务中网络平台的法律地位

　　（一）三种出租汽车业态的区分：顺风车、网约车与巡游车

　　根据党中央关于全面深化改革的决策部署，2016年7月26日发布的《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）将我国出租汽车行业的子业态主要划分为巡游车业态与网约车业态。同时，《指导意见》也对于顺风车业态（也称为“拼车”、“私人小客车拼乘业务”）作出了战略规划与原则规定。

　　巡游车即传统的出租车，网约车与顺风车则是新型的出租汽车业态。在互联网运营模式下这三种出行方式都与网络平台产生了不同程度的联系。但是网络平台在这三种业态中所扮演的角色则不尽相同。巡游车与网络平台的联系主要体现在通过网络平台获取客源。传统巡游车的客运服务方式主要是扬手招车、预约订车与站点租乘。通过网络平台叫出租车与“预约订车”实际上没有本质的区别。网约车则是与网络平台联系最为紧密的出租汽车业态。此处的“网约车”并不包括顺风车业务。依据2016年颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）第2条的规定，“网约车”是指网络预约出租汽车，“网约车经营服务”是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。《暂行办法》第16条明确规定“网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益”。因此，虽然在理论上有着诸多争议，但是目前立法的态度已经明确在网约车业务中承运人主体为网络平台。目前商业实践中的“专车”、“快车”等业务都属于法律上的网约车业务。

　　本文所讨论的“顺风车”概念与人们日常语言中的“顺风车”并不完全等同。本文所讨论的顺风车业务特指通过网络平台形成合乘合意的情形。在这一顺风车业务运行过程中，首先需要由顺风车车主与意欲合乘的乘客事先在网络平台发布出行信息，再经由网络平台通过复杂的算法计算而达成合乘合意。

　　《暂行办法》并没有对于顺风车业务中网络平台与顺风车车主的法律地位作出明确规定，而是在附则中规定其按城市人民政府有关规定执行。但是《指导意见》第（十）条对此作出了原则性规定，“私人小客车拼乘业务，也称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。”该条规定中将顺风车车主规定为“合乘服务提供者”，可见目前立法的态度是倾向于认为顺风车业务中的承运人主体为顺风车车主本身。

　　（二）顺风车业务中网络平台的法律地位―承运人责任与雇主责任的排除

　　在顺风车业务中存在着三方主体，即顺风车车主、乘客与网络平台。笔者认为，这三方主体之间的法律关系如下。在顺风车车主与乘客之间成立旅客运输法律关系，顺风车车主是承运人。网络平台与顺风车车主、乘客之间的关系既不是简单的居间法律关系―此种法律关系下网络平台几乎不用承担任何侵权责任；但是网络平台与顺风车车主之间也不构成雇佣关系等用人关系―此种法律关系下网络平台需要承担雇主责任。在顺风车业务中网络平台应当承担组织者安全保障义务，因为其对整个顺风车业务进行了复杂的组织活动，此点在下文详述。

　　1. 网络平台不是顺风车业务中的承运人，其与车主之间不成立用人关系

　　顺风车业务最主要的目的就是将乘客运输至目的地，即实现乘客的位移。在顺风车与网约车业务中，事实上使乘客发生位移的主体都是汽车的驾驶人，即网约车的司机与顺风车的车主。从这一点看，顺风车与网约车的情形其实并没有什么区别。但是目前立法却在这两种情形下规定了不同的承运人主体，主要的原因在于在这两种情形下网络平台对于车主（司机）的控制程度存在较为明显的差异。在网约车情形下，网络平台对于司机具有较强的控制力，因此立法倾向于将二者的关系认定为雇佣关系，进而使得网络平台在运输合同中直接成为承运人，其对于运输过程中产生的侵权责任则承担雇主责任。但是，在顺风车情形中，目前不论是立法的态度还是理论界的主流观点，都倾向于认为网络平台对于顺风车车主并不具有较强的控制力，因此否定二者间的雇佣关系，进而直接认定顺风车车主为承运人主体。

　　2.认定网络平台的法律地位不能仅仅依据其提供的格式合同

　　对于各种网络约车类型中网络平台的法律地位问题，不应当仅仅考察网络平台与各方（尤其是其与乘客）之间的“合同文本”，而应该考察整个过程的真实运行情况。因为处于缔约优势地位的网络平台出于自身责任最小化的考量，总是会选择拟定最符合其利益的合同文本而不顾该合同是否反映了交易运行的实质。在《暂行办法》出台之前，各网络平台与乘客之间的格式合同通常会声明其仅仅提供居间服务而不是承运人。但是，在《暂行办法》颁布之后，部分网络平台即变更了之前的合同文本以与规范性文件的规定相一致。因此，目前我们认为顺风车业务中网络平台并不扮演承运人的法律角色，并不是因为其与乘客之间的格式合同对此做出了排除，而是因为网络平台在顺风车业务实际运行中对车主的控制力确实较弱，尚难达到认定为雇佣关系等用人关系的程度。

　　3. 对于三方之间法律关系的认定会影响后续侵权责任的承担

　　在运输合同正常履行完毕时，其实如何认定网络平台、车主（司机）与乘客之间的合同性质并不会产生实质的影响。因为乘客支付的价款都会依照网络平台与车主（司机）之间的合同而在二者之间进行分配。但是，如果在运输合同履行的过程中发生了侵权行为，则对于三者间合同关系的认定就会产生一定的实质影响。如前所述，如果认定网络平台作为承运人（肯定其与司机之间的用人关系），那么其就要承担侵权责任法上的雇主责任。这一雇主责任不仅仅对乘客成立，对于任何第三人也同样成立。但是在顺风车业务中，网络平台并不是承运人，也不是雇主，因此其无需承担雇主责任。

　　二、网络平台作为组织者的安全保障义务

　　笔者认为，在我国现行法的规定下，顺风车业务中网络平台应当基于《侵权责任法》第37条的规定承担组织者安全保障义务。虽然第37条确实没有明确将网络平台列举规定为安全保障义务的责任主体，但是其文意也没有将这种具有营利性的组织行为排除在“群众性活动”之外。随着互联网经济的迅猛发展，二十一世纪的网络服务提供者已经“以网站为平台，在相当程度上扮演着社会性场所管理人、群众性活动组织者的角色”。而且，网络平台在事实上也确实扮演着一个顺风车业务“组织者”的角色。因此，可以经由对第37条的解释，对网络平台课以组织者安全保障义务。具体理由如下。

　　1. 网络平台开启了危险源并应当对此危险予以控制

　　侵权责任法之所以对于经营者与组织者课以安全保障义务，最主要的理由在于其开启了侵权的风险并因此应当采取措施对该风险予以控制，即学者总结的“危险源的开启与控制”。顺风车网络平台同样符合这一法理。如果乘客是自行寻找了某个车主搭乘顺风车，不论发生何种后果自然与网络平台没有法律上的关系。但是本文讨论的顺风车业务都是指乘客通过网络平台寻找到相应的顺风车车主进而参与到顺风车业务中。可以说，没有网络平台的存在以及其所提供的信息匹配等一系列服务，乘客就不会参与到这一顺风车业务之中，后续可能的侵权损害后果也就无从谈起。正是因为网络平台提供了“顺风车”这样的服务类型，乘客才有可能进入到这一业务中，并使自身处于可能被侵权的风险之中。换言之，网络平台提供顺风车服务的这一行为与损害结果之间成立一定程度的法律上因果关系。既然网络平台开启了侵权的风险，其相应地就负有采取必要措施控制这一侵权风险的法律义务。

　　2. 网络平台组织了顺风车业务活动，并深度参与了顺风车业务

　　通过对于网络约车商业模式的考察可以发现，不论是网约车还是顺风车，网络平台实际上都扮演了一个最为重要的中心角色。网络约车服务不是凭空产生的，而是依赖于强大的网络技术基础。正是基于包括移动客户端、在线支付、实时交通地图、路线优化、需求预测与智能匹配等一系列颠覆性的技术进步，网络约车才成为可能。的确，网络平台并没有直接创造这些技术，但是其却实实在在地将这些技术融合在一起，进而直接促成了网络约车的出现。

　　对于顺风车业务而言，网络平台将乘客与顺风车车主双方的需求经由复杂的技术手段匹配起来，并为顺风车业务的顺利进行提供了相当的技术保障。网络平台的这些行为已经构成了一场异常复杂的“组织行动”。而“乘客搭乘顺风车”这一行为，当其关涉的主体达到一定的规模时，将其纳入“群众性活动”应该也没有太大的争论。因此，顺风车网络平台可以纳入第37条规定的“群众性活动的组织者”之中。

　　此外，相比较于传统的活动组织者，网络平台的这一“组织”的行为更为复杂，牵涉的主体数量更大，对公众的影响也更广。这使得网络平台的组织行为更加富有公共利益的色彩。因此，对其课以组织者安全保障义务也就更具合理性。否则，一项并不事先周密安排、没有尽到充分安全注意义务的―同时也是涉及千千万万普罗大众、而且参与者具有极大不确定性的―群众性活动（开展顺风车业务），将会对公众安全产生极大威胁。

　　3. 作为专家系统的网络平台需要为乘客提供足够的信任感

　　只要我们稍微考察一下顺风车业务的实际运行情况，我们就会发现以下事实：在顺风车业务中乘客对于网络平台抱有极高的“信任期望”。换言之，乘客是基于对于网络平台的充分信任才“敢于”参与到顺风车业务中来。乘客对于顺风车车主的信任在相当程度上是源自于其对网络平台信任的延伸。

　　而且，网络平台是作为一种“专家系统”出现在乘客面前，当乘客选择顺风车出行时，他完全有理由相信网络平台已经采取相应的措施尽量将损害的发生率降到最低点。在顺风车业务中，乘客其实并不关注或者说至少是并不特别关注实际上驾驶汽车将其运输到目的地的那个人―顺风车车主，乘客更加关注的反而是：网络平台是不是足堪信任、车型是否舒适、车费是否便宜。

　　此外，还需要指出，在顺风车业务中，乘客作出的意思表示并不是“当面承诺”，而是“非当面承诺”。乘客是在使用冷冰冰的客户端的情况下作出了意思表示。乘客对于其是在哪个网络平台上提交顺风车业务的申请是知悉的，但是乘客对于究竟是由哪一位顺风车车主来具体实施这一运输行为，则往往是漠视的与不知悉的―乘客与他素未相识、甚至都不知道他究竟是谁。对于乘客而言，具体运输其前往目的地的顺风车车主是一个十足的陌生人。因此，在乘客与这一“陌生人”之间丧失的信任感需要从作为“专家系统”的网络平台身上重新寻得。而要求网络平台尽到组织者安全保障义务就是重新寻得这一信任感的重要前提条件。

　　4. 网络平台参与顺风车业务是出于营利目的

　　对于顺风车业务是否具有营利性的问题，存在着不同的观点。有学者认为，不同于网约车的营利性，顺风车的本意是共享互助出行，因此要更多地借助好意施惠行为理论来分析顺风车情形下的平台责任问题。从前述《指导意见》第（十）条的规定精神来看，似乎也倾向于否认顺风车业务的营利性。笔者对此持反对态度。在顺风车业务中，不论是网络平台还是顺风车车主都在相当程度上是出于营利目的而组织、参与到这一活动中的。

　　在日常生活中确实存在完全基于双方合意而产生的“搭顺风车”行为，例如熟人之间的顺路搭乘，或者困难情况下（如高原遇险等）的搭乘等。这种“搭顺风车”可能是实质免费的。但是本文所讨论的顺风车业务则与此有本质上的差别。在通过网络平台形成合乘合意的状况下，顺风车车主一般要收取价款，网络平台也要从运输价款中抽取所谓的“信息服务费”。毋庸置疑，网络平台与顺风车车主组织开展、参与顺风车业务都是为了获取利润。而且，即使在一定情形下、一定范围内提供了免费搭乘顺风车的服务，这也是出于更大更广的营利目的，例如扩大整个平台的用户群体、与其他平台展开有力竞争等。而且必须提起警惕的是，如果是真正意义上的免费乘坐、完全不以营利为目的，那么我们就应当严肃地来考量为陌生人提供免费服务一方的“动机与激励”。

　　既然网络平台实质上是以营利为目的来组织开展顺风车业务，而且其终究也将从顺风车业务中获取可观的经济利益，那么由其承担组织者安全保障义务即符合收益与责任相一致的原理。

　　5. 承担组织者安全保障义务并不会对网络平台产生过重的负担

　　对于网络平台课以组织者安全保障义务还有一个需要思考的问题是，这一安全注意义务是否会对网络平台造成过重的负担。笔者认为，这一担忧是没有必要的。一方面，组织者安全保障义务的注意程度并不是过分的严苛，此点将在下文详述。另一方面，从长远看，通过尽到组织者安全保障义务来营造更具安全感的经营环境也有利于网络平台自身的发展以及顺风车业务的拓展。正如有学者指出的那样，“互联网产业同样服从于市场经济的一般原则”，“安全注意义务能够推动而非阻碍互联网的健康发展”。

　　综上所述，顺风车网络平台出于营利目的从事了复杂的组织行为，促成了“搭乘顺风车”这一群众性活动的广泛开展。网络平台的组织行为开启了危险源，其应当负有控制该危险的法律义务。而且，承担组织者安全保障义务并不会对网络平台的经营产生过重的负担。因此，在顺风车业务中，网络平台应当依据《侵权责任法》第37条的规定承担组织者安全保障义务。